lunes, 22 - Jul - 2019
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Dossier Maxi-trail

BMW R 1200 GS

El séptimo de caballería

Cuando vas en coche y ves cómo se acerca una de estas motos por el retrovisor, la imagen te impone y tiendes a echarte a un lado para dejarles paso. Haces bien, porque son capaces de pasarte por encima.

Seguro que esto te ha pasado alguna vez: estás aburrido y desesperado, sentado tras el volante de tu coche, parado en un atasco. De repente, aparece junto a tu ventanilla un tipo sentado sobre un enorme caballo de metal, a casi 90 centímetros del suelo y tantas maletas como si viniese de dar la vuelta al mundo (en traje, normalmente) que te mira, a través de la visera de su casco, por encima del hombro. Antes de que te dé tiempo a estirar el brazo para salvar el espejo retrovisor, el jinete hace un rápido zigzag y sigue adelante escabulléndose de forma milagrosa entre los huecos del atasco. Durante siglos, y hasta el pleno desarrollo de la artillería, los caballos fueron el arma más poderosa de los ejércitos de tierra; por eso este mes traemos a estas páginas los ‘caballos percherones’ de las dos ruedas, las maxi-trail; motos que hace muchos años dieron el salto del campo a la carretera, para acabar sustituyendo al coche, en muchos casos, también en la ciudad, y que son capaces de todo. Por todo ello se han convertido en un rico segmento con una variada oferta. Tanto que, entre las siete que hemos elegido (de una larga lista de candidatas), hay siete arquitecturas mecánicas diferentes. Una buena muestra de lo heterogéneo que resulta esta categoría, algo en lo que, indudablemente, reside buena parte de su actual éxito.

 

Aprilia Caponord 1200 Rally

Su motor bicilíndrico V-Twin de 1.197 cc es de lo mejor que tiene la marca en esta cilindrada. Con 125 CV ofrece una cifra de potencia óptima para mover el conjunto con la soltura y elasticidad necesarias. La Caponord 1200 no le tiene miedo a la carretera porque te lleva de viaje con la seguridad de una gran rutera. Además, cuenta con un interesante despliegue tecnológico en el que encontramos el acelerador ‘ride-by-wire’ multimapa, con el que se puede elegir entre los programas ‘Sport’, ‘Touring’ y ‘Rain’. A esto, se suman el control electrónico de tracción ajustable en tres niveles de funcionamiento, el control de crucero o el ABS desconectable.
Pero en esta versión ‘Rally’ también se podrán hacer escapadas lejos del asfalto con mucha solvencia. Y buena parte de la culpa de esto la tiene el sistema de suspensión adaptativo patentado por Aprilia y que es uno de los mejores argumentos de compra de este modelo.
Veamos cómo funciona y lo que ofrece, más en profundidad.

Una suspensión para todo
Se trata de un sistema electrónico inteligente de ajuste automático de las suspensiones denominado ADD (Aprilia Dinamic Dumping). La dureza, recorridos y respuesta de la horquilla y el monoamortiguador trasero Sachs son regulados a través de una centralita que tiene en cuenta el terreno, la carga de la moto y el tipo de conducción que se lleva en cada momento. Con todo ello, el comportamiento de la suspensión varía radicalmente en cada situación y su tarado es distinto si vamos rodando a un ritmo tranquilo en carretera con las maletas llenas o si nos aventuramos en una pista de tierra bacheada en la que incluso estaríamos obligados a pilotar de pie. El sistema, aunque vaya a ser disfrutado en todo tipo de circunstancias, ha sido desarrollado a partir de la experiencia de la marca en competición, en escenarios tan exigentes (y distintos) como el Mundial de SBK.
Por último, en esta versión 2015 encontramos nuevos grafismos en los carenados que resaltan con los tres colores disponibles (Amarillo Duna, Verde Armada y Gris Safari).

Aprilia Caponord 1200 Rally

 

Aprilia Caponord 1200 Rally

Motor 2 cilindros V-Twin, 4T refrigeración líquida
Cilindrada 1.197 cc
Nº Marchas 6
Potencia 125 CV a 8.000 rpm
Chasis Tubo de acero desmontable. Placas inferiores de aluminio
Suspensión Delantera Horquilla invertida Sachs de 43 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador Sachs regulable
Freno delantero Doble disco 320 mm
Freno trasero Disco 240 mm
Neumático delantero 120/70 R 19
Neumático trasero 170/60 R 17
Distancia entre ejes 1.565 mm
Altura asiento 840 mm
Peso declarado n.d.

 

BMW R 1200 GS Adventure

No fue la primera, pero nadie pone en duda que el modelo de BMW es toda una referencia dentro de este segmento y una moto sobre la que se asienta buena parte del éxito de esta categoría. En su última entrega, nos encontramos con esta versión Adventure más preparada para el campo que la GS normal. Solo hay que echar un vistazo a las defensas que protegen la voluminosa mecánica bóxer de los obstáculos. En esto, la marca alemana no escatima y presume de que su maxitrail sea una moto que intimida. Con el equipamiento más extremo (incluida la rueda de tacos) y el equipo de tres maletas montado (44 litros en la izquierda, 36 en la derecha -por el tubo de escape- y 32 en el top case central; en total, 112 litros de capacidad), estamos hablando de una de las motos más grandes del mercado. Esto le penaliza a la hora de perderse en el campo, y puede que sus 260 kilos nos metan en algún agujero del que no sea fácil salir.

Viaje de placer
A cambio, y a pesar de su ruda imagen, es una de las maxitrail con las que mejor se viaja en carretera de todo el mercado. Es más, si queremos ir acompañados y montamos el respaldo y las maletas para el pasajero, este disfrutará de una cómoda posición para hacer kilómetros sin miedo al cansancio. Lo mismo ocurre con la postura de conducción, erguida y segura, lo que te permite manejar la moto con más facilidad de la que se espera o con la protección aerodinámica, sencillamente, excelente.
Mecánicamente encontramos el bicilíndrico bóxer de casi 1.200 cc con una soberbia cifra de potencia de 125 CV, mientras que en la parte ciclo destaca el inconfundible equipo de suspensiones de BMW con el Telelever delante (amortiguador de dirección incluido) y el Paralever detrás. A pesar de que, sobre el papel, su precio de 17.500 euros la coloca como una de las más caras del segmento, esta nunca ha sido una excusa para que la GS se haya fraguado una importante trayectoria de éxito.

BMW R 1200 GS Adventure

 

BMW R 1200 GS Adventure

Motor 2 cilindros Bóxer, 4T refrigeración aire-agua
Cilindrada 1.170 cc
Nº Marchas 6
Potencia 125 CV a 7.750 rpm
Chasis Doble viga de tubos de acero
Suspensión Delantera BMW Motorrad Telelever 37 mm
Suspensión trasera Basculante monobrazo de aluminio BMW Paralever EVO
Freno delantero Doble disco 305 mm
Freno trasero Disco 276 mm
Neumático delantero 120/70 R 19
Neumático trasero 170/60 R 17
Distancia entre ejes 1.510 mm
Altura asiento 890 / 910 mm
Peso declarado 260 kg

 

Ducati Multistrada 1200

Con su última evolución, sigue manteniendo el cetro como una de las Ducati tecnológicamente más avanzadas de la historia. Estrena la nueva distribución DVT (compartida con otros modelos de la marca), con la que se reducen el consumo y las emisiones, además de mejorar la respuesta del motor en todo el rango de revoluciones. Sus 160 CV la colocan como una de las dos más potentes de este dossier. La italiana es una moto que se siente más cómoda sobre el asfalto que fuera de él. Está considerada un auténtico misil a la hora de viajar (de hecho, además, es una de las más ligeras), con la comodidad añadida de su buena postura de conducción.

Arsenal técnico
No obstante, sus inconvenientes a la hora de salir al campo se pueden suavizar en las versiones S, que también cuentan con elementos muy capaces como la horquilla Sachs, de regulación electrónica y los amortiguadores controlados por el Ducati Skyhook Suspension. Si a esto le unimos sistemas como el mágico IMU (Inertial Measuremente Unit), capaz de calcular todos los parámetros dinámicos de la moto (inclinación, aceleración, levantamiento, etécera) y ajustar su comportamiento en tiempo real, no cabe duda de que estamos ante una auténtico puntal tecnológico, que incluso cuenta con su propia aplicación para compartir los datos de su telemetría a través de un smartphone via Bluetooth. Alguna de las novedades más llamativas, en cuanto a equipamiento, son un novedoso sistema de iluminación activa en curva, el Ducati Cornering Lights (DCL), con el que gracias a su completo equipo de luces tipo LED, disponemos de un haz de luz que ilumina el interior de la curva. También en cuanto a precio está un paso por delante de sus rivales, con 17.990 euros para la Multistrada y 20.490 o 20.690 euros para las Multistrada S roja y blanca respectivamente.

Ducati Multistrada 1200

 

Ducati Multistrada 1200

Motor 2 cilindros en L, Desmo, refrigeración aire
Cilindrada 1.198,4 cc
Nº Marchas 6
Potencia 160 CV a 9.500 rpm
Chasis Tubular de acero
Suspensión Delantera Horquilla invertida Marzocchi de 50 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador Sachs
Freno delantero Doble disco 320 mm
Freno trasero Disco 265 mm
Neumático delantero 120/70 ZR17
Neumático trasero 190/55 ZR17
Distancia entre ejes 1.529 mm
Altura asiento 825 / 845 mm
Peso declarado 232 kg

 

Kawasaki Versys 1000

Se habla de que la última actualización de la maxi-trail de Kawasaki puede ser uno de los grandes éxitos de la marca en 2015. Y lo cierto es que argumentos no le faltan para conseguirlo. Empezando por el motor, se ha incorporado una nueva caja de filtro de aire modificada. También se han montado unos nuevos inyectores con 12 agujeros cónicos de 60 micrones, con los que se ha conseguido una mejor pulverización de la mezcla dentro de las cámaras de combustión. Las bobinas de encendido ahora son invertidas, mientras que el catalizador de tres vías está situado ahora en el interior de los colectores. Con sus 120 CV se permite mirar sin complejos a sus rivales con cilindradas notablemente mayores. Hay que tener en cuenta que algunas de las motos contra las que compite en el mercado gozan de una cilindrada en torno a un 20 o un 30%. Así que esos 120 CV son una cifra más que respetable. En cuanto al apartado tecnológico, tampoco quiere quedarse atrás y cuenta con el sistema de control de tracción KTRC combinado con dos mapas de potencia para configurar su comportamiento a gusto del conductor y de la situación a la que se enfrente. Además, incorpora un embrague con limitador de par y de más fácil accionamiento.

Más novedades
En la parte ciclo encontramos un nuevo subchasis de aluminio reforzado en el que ahora se monta un sistema de anclaje menos visible para las maletas y más fácil de utilizar, ya que se pueden abrir usando una única llave. Por otro lado, las suspensiones se han mejorado notablemente, con elementos como la nueva horquilla invertida de 43 milímetros de diámetro, con 20 milímetros de recorrido más que en el anterior modelo, y con la regulación de la extensión colocada en la botella derecha, con un acceso mucho más cómodo y unas regulaciones más suaves. Sin embargo, el amortiguador trasero y sus ajustes están tarados con mayor rigidez que en la anterior Versys.
Por último, en cuanto a ergonomía, el nuevo parabrisas es ajustable, con una altura que varía desde 30 a 65 milímetros, lo que permite conseguir una protección aerodinámica casi perfecta. El asiento del conductor también se puede ajustar en altura y se estrena el caballete central.
La nueva Versys 1000 llega con cuatro combinaciones de colores disponibles, un completo equipamiento, una estética muy acertada y un precio realmente competitivo que arranca en 13.299 euros, una considerable diferencia que puede jugar muy a su favor de cara a las ventas a lo largo de los próximos meses.

Kawasaki Versys 1000

 

Kawasaki Versys 1000

Motor 4 cilindros en línea, refrigeración líquida
Cilindrada 1.043 cc
Nº Marchas 6
Potencia 120 CV a 9.000 rpm
Chasis Doble tubo de aluminio
Suspensión Delantera Horquilla invertida de 43 mm
Suspensión trasera Back-link horizontal con acoplamiento trasero cargado de gas
Freno delantero Doble disco 300 mm
Freno trasero Disco 250 mm
Neumático delantero 120/70 ZR17
Neumático trasero 180/55 ZR17
Distancia entre ejes 1.520 mm
Altura asiento 840 mm
Peso declarado 250 kg

 

KTM 1290 Super Adventure

Está considerada la mejor del segmento y, a la vista de la última actualización, lo cierto es que parece que va a poder seguir manteniendo su trono. Aunque nada tiene que ver con la montura sobre la que nuestro querido Marc Coma ha conquistado cinco veces el Dakar, no cabe duda de que la experiencia que sigue acumulando la marca en este sentido se deja notar, de una forma u otra, en sus productos de calle. Por eso sorprende la facilidad y agilidad con la que se puede mover una moto de este tamaño en la que, además, se meten 30 litros de combustible entre tus piernas. Buena parte de la culpa la tiene el motor bicilíndrico que, con la mitad de pistones que algunos de sus rivales, logra la cifra más alta del mercado (compartida con la Ducati Multistrada): 160 CV. Con este poderío y ‘sólo’ 229 kilos de peso la Super Adventure marca la diferencia. Que la mecánica (LC8) esté derivada de la 1290 Super Duke R tiene mucho que ver en este sentido. Además, cuenta con un despliegue supremo en cuanto a electrónica. Esto hace que este motor no sólo sea un prodigio de potencia, sino también de elasticidad.

Suspensión inteligente
Por otro lado tenemos las suspensiones semiactivas, firmadas por el especialista WP. A diferencia de otros sistemas, en este caso, la horquilla y el amortiguador trasero trabajan en tiempo real haciendo los ajustes necesarios en cuanto a la respuesta de la amortiguación. El conductor apenas llega a percibir lo que pasa debajo, a la vez que el comportamiento de la moto es intachable en todas las circunstancias. Tener la moto controlada en las frenadas más potentes o poder sujetar la ‘rienda corta’ acelerando a fondo es algo que ahora se consigue en ella, gracias a una de las electrónicas más avanzadas del mundo.
Con ambos elementos, motor y suspensiones, nos encontramos con una moto que es capaz de cruzar Europa de punta a punta por carretera o fuera de ella, en autovía o retorcidas rutas de montaña. Es impresionante el ritmo al que puede llegar a rodar esta moto en cualquier tipo de superficie y circunstancia. Para acabar, un apunte sobre el precio. Los 18.666 euros en los que se pone a la venta el nuevo buque insignia de KTM parecen elevados, pero no lo son tanto si tenemos en cuenta que, en esta marca, estamos ante su moto tope de gama y que, además, cuenta con un equipamiento apabullante.

KTM 1290 Super Adventure

 

KTM 1290 Super Adventure

Motor 2 cilindros en V a 75º, refrigeración líquida
Cilindrada 1.301 cc
Nº Marchas 6
Potencia 160 CV
Chasis Bastidor de tubo de celosía formado por tubos de acero al cromo y molibdeno, con recubrimiento polvo
Suspensión Delantera Horquilla invertida WP semi-activa
Suspensión trasera Monoamortiguador semi-activo WP PDS
Freno delantero Doble disco 320 mm
Freno trasero Disco 267 mm
Neumático delantero n.d.
Neumático trasero n.d.
Distancia entre ejes 1.560 mm
Altura asiento 860 / 875 mm
Peso declarado 229 kg

 

Suzuki V-Strom 1000

Suzuki ha apostado por un concepto diferente y eso hace que su V-Strom siga siendo una de las motos más interesantes del segmento maxitrail. Ni han abusado de potencia, ni de tamaño ni, por supuesto, de precio. La idea ha sido diseñar un concepto que, siguiendo los cánones que deben tener este tipo de motos, fuera accesible para todo el mundo, tanto por capacidad como por coste. Ahí radica el éxito de la V-Strom. Su motor de dos cilindros y 1.037 cc tiene 100 CV, una cifra que puede parecer escasa comparada con la de algunas de sus rivales pero que, sin embargo, hace que el piloto no necesite nada más. En parte, esto se debe a que el par máximo se encuentra disponible a 4.000 rpm, lo que hace que dispongamos de casi toda su fuerza de empuje prácticamente a cualquier régimen. Además, hablamos de una mecánica realmente bien afinada, algo que se nota en su total falta de vibraciones, unos consumos que pueden rondar los 5 litros a los 100 km y unas relaciones de la caja de cambios elegidas a la perfección. Otro de sus puntos fuertes está en su agilidad en el tráfico urbano, a lo que ayuda mucho el embrague hidráulico, a la hora de dosificar la entrega de la potencia.

Parte ciclo afinada
Todo el buen trabajo con la mecánica tiene su continuidad en la parte ciclo. La V-Strom es una moto cómoda, con un chasis ágil y una magnífica horquilla delantera que permite tener bajo control todo el conjunto tanto en frenada como a la hora de meterse a fondo en las curvas. Un buen equipo de frenos firmado por Tokico y una posición de conducción muy bien pensada rematan un conjunto al que se le pueden sacar muy pocos defectos. Digamos que los principales “peros” que se le pueden achacar son una protección aerodinámica mejorable y el hecho de que no tenga una gestión electrónica del motor mediante modos de conducción, algo que ya está completamente implantando en el mercado de este tipo de motos. Aunque el control de tracción sí se puede regular en tres niveles de acción o apagarlo totalmente.
Otra de las cosas que sorprende de esta moto es que la ergonomía está tan bien pensada para los dos ocupantes que es casi igual de cómodo viajar sólo que acompañado.
La V-Strom 1000 es una de las motos más racionales del segmento trail y, si a eso se le suma que estamos hablando de un precio por debajo de 12.500 euros, la decisión se puede poner aún más a su favor.
Con todo ello estamos hablando de una de las motos más asequibles de la categoría. Un producto que, a priori, parece estar algún paso por detrás de sus adversarios pero que, sin embargo, aprovecha la sencillez, la calidad y las cosas ‘en su justa medida’ para presentarse como una de las opciones de compra más interesantes, tanto para usuarios exigentes como para aquellos que den sus primeros pasos a lomos de una maxitrail y busquen un buen compromiso entre motor y chasis, por un precio ajustado.

Suzuki V-Strom 1000

 

Suzuki V-Strom 1000

Motor 2 cilindros en V a 90º, refrigeración líquida
Cilindrada 1.037 cc
Nº Marchas 6
Potencia 100 CV a 8.000 rpm
Chasis Doble viga en aluminio
Suspensión Delantera Horquilla telescópica hidráulica invertida
Suspensión trasera Monoamortiguador con bieletas
Freno delantero Doble disco 310 mm
Freno trasero Disco 260 mm
Neumático delantero 110/80 R19
Neumático trasero 150/70 R17
Distancia entre ejes 1.555 mm
Altura asiento 850 / 865 mm
Peso declarado 228 kg

 

Triumph Tiger 800

Aquí nos hemos saltado el guión y hemos roto la barrera de los 1.000 cc para incluir a las nuevas Triumph Tiger 800. La razón es tan sencilla como que, en este caso, estamos hablando de la punta de lanza de la marca, mientras que en la mayoría de sus rivales, este lugar lo ocupan motos que igualan o superan ‘el litro’ de cilindrada. Por eso hemos decidido sacar a la Tiger de su ‘zona de confort’ entre las 800 o 650 cc y llevarla a la “liga de las mayores” donde, a pesar de lo que se podría pensar, llega sin ningún tipo de complejos.
Empezamos a diseccionarla explicando que llega al mercado en dos versiones diferentes: la XC, con una preparación más campera, y la XR, pensada para el asfalto. En ambos casos, tenemos una versión ‘extra’ que añade una ‘x’ al apellido (XRx o XCx), suma 1.000 euros al precio final y aporta algo más de equipamiento, como la posibilidad de personalizar el mapa de inyección, el ABS y el control de tracción, además del control de velocidad, entre otros elementos.
En cuanto a las novedades generales que presentan las Tiger 800 (compartidas en ambas versiones), está el acelerador ‘ride by wire’, que permite el control total de la entrega de potencia gestionado, electrónicamente, a través de la centralita. También el diseño general de la moto se ha actualizado notablemente y ahora luce una imagen mucho más fresca y contemporánea. En definitiva estamos ante una moto que, por cilindrada o precio no debería estar en este dossier pero que, por galones, equipamiento y tecnología se merece estar entre las maxi-trail más altas de gama.

Dos personalidades
A diferencia de lo que ocurre en algún otro modelo del mercado, Triumph ha marcado con fuerza la línea entre la versión de asfalto y la off-road. Empezando por las ruedas, que cambian el tamaño y pasa de 19 a 21 pulgadas en el tren delantero en el caso de la campera, la altura del asiento (más baja para la de carretera) o las suspensiones, con una horquilla Showa en el caso de la ‘asfática’ y un equipo de WP para la XC ‘campera’. En cuanto al motor, es común en ambas versiones y se trata de una evolución del que montaba la Daytona 675R pero con una potencia de 95 CV y mayor cilindrada para conseguir un mejor par motor. Esto permite que la Tiger quede al alcance de los usuarios con el carnet A2, lo que puede suponer una importante ventaja competitiva de cara al mercado. El motor tricilíndrico tiene una respuesta muy lineal y empuja con fuerza desde abajo, además, en esta última versión, se ha conseguido bajar su consumo en un impresionante 17%, anunciando unos consumos en ficha técnica de solo 4,3 litros a los 100 km. En el caso de las versiones ‘x’, el conductor podrá seleccionar entre cuatro mapas de inyección diferentes, que son: ‘Rain’, ‘Road’, ‘Sport’ y ‘Off-road’, en función de las exigencias del terreno o el tipo de conducción que vayamos a realizar.
Con todo ello y precios que van desde 9.925 euros de la XR de acceso hasta los 12.145 de la XCx más equipada no cabe duda de que estamos ante una de las maxitrail más interesantes del mercado y que el factor de la cilindrada pase a un segundo plano.

Triumph Tiger 800

 

Triumph Tiger 800

Motor 3 cilindros en línea refrigeración líquida
Cilindrada 800 cc
Nº Marchas 6
Potencia 95 CV a 9.250rpm
Chasis Tubular de acero
Suspensión Delantera Horquilla telescópica hidráulica invertida 43 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador con bieletas
Freno delantero Doble disco 308 mm
Freno trasero Disco 255 mm
Neumático delantero 90/90 ZR21
Neumático trasero 150/70 ZR17
Distancia entre ejes 1.568 mm
Altura asiento 845 mm
Peso declarado 215 kg

 

 

(Publicado en MOTOS nº6)

 

 

 

 

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