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HONDA CBR1000RR FIREBLADE Vs. FIREBLADE SP

Dos caras de una moneda.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

La cuarta generación de la CBR de Honda llegó a los concesionarios desdoblada en tres versiones: Estándar, SP y SP2. Probamos las dos más civilizadas, sinónimos de ligereza, tecnología y potencia.

Los últimos eslabones de una cadena de apellido Fireblade, que nació con la CBR900RR de 1992.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

En un mundo cada vez más civilizado, ecológico y legislado. Todavía es de agradecer que el segmento Superbike de calle esté nutrido por motos como las dos Honda que hoy planteamos.

Sí, son la excepción que confirma la regla, políticamente incorrectas y rompe-reglas, pero nos encantan.

No son prácticas, ni útiles, ni sirven para ir a hacer la compra, transportar a los niños al colegio, ni tan siquiera para ir de ruta.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

Suponen el máximo exponente tecnológico de Honda.

Un pequeño aperitivo que nos da la idea de lo que son capaces de fabricar: motos de ensueño para todos los días.

La Honda CBR1000RR existe desde 2004 aunque la primera CBR debutó en 1987 con 600 cc de cilindrada y carenado “aero”.

Unas siglas que siempre han rezumado deportividad, competitividad y fiabilidad a partes iguales.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

De los seis Campeonatos del Mundo de SBK para pilotos que lucen en las vitrinas de Honda (cuatro de marcas). Sólo el último se consiguió con la tetracilíndrica de litro: fue en 2007 con James Toseland.

Además, coincide que es el último de la Honda en este certamen.

Cada una de las tres primeras generaciones CBR10000RR (2004, 2008 y 2012) ha ido evolucionando más como moto de calle adaptable a los circuitos que como base de una moto de competición pura.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

La pareja de versiones SP actuales fue presentada mundialmente en el Salón de la Moto INTERMOT 2016. Mientras que el modelo básico hizo acto de aparición en EICMA un mes después.

Llegó a los concesionarios desdoblado en tres versiones (estándar, SP y SP2) aprovechando la celebración de los 25 años de existencia de la familia “Fireblade”.

La CBR900RR se mantuvo en producción entre 1992 y 2003, y pasó de 893 a 954 cc.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

Más accesibles

En esta comparativa dejamos de lado la Sport Production 2. Versión limitada que se compra bajo pedido, pensada exclusivamente para montar los kits específicos y poder competir en cualquier campeonato internacional.

Estéticamente, los colores de la carrocería con pintura tricolor en azul claro (en vez de el azul oscuro de la SP) y las llantas Marchesini forjadas aligeradas constituyen otros de sus rasgos distintivos.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

La Fireblade SP apuesta por una mejor relación peso/potencia que el modelo 2016, con una reducción de 15 kg de peso (195 kg) y un aumento de 11 CV de potencia máxima (ahora 192 CV a 13.000 rpm).

El propulsor sigue recurriendo a una configuración tetracilíndrica en línea de 999 cc con doble inyector por cilindro que mejora un 14% el ratio peso/potencia.

Lo que la eleva a unos niveles desconocidos en la historia de la Fireblade.

Como toda Superbike de última generación que se precie, la CBR1000RR SP está repleta de tecnología.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

Gracias a la utilización de magnesio y a un meticuloso estudio y aligeramiento de las piezas individuales, el motor también pesa 2 kg menos.

El silencioso de titanio ahorra aún más peso y colabora en la centralización de masas, como también lo hace el depósito de gasolina de titanio o el escape del mismo material.

Por otro lado, la parte ciclo se apoya en un chasis doble viga de aluminio más flexible, un basculante más rígido y un subchasis más ligero.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

Otro detalle reseñable son las pinzas de freno frontales Brembo Monobloc.

La Honda CBR1000RR estándar mantiene inalteradas todas las características de la SP. Las principales diferencias residen en el empleo de suministradores japoneses en las suspensiones.

Con horquilla invertida Showa de 43 mm BPF y amortiguador trasero BFCR (Balance Free Rear Cushion) con doble conducto para la circulación del aceite.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

En el apartado de frenos también hay diferencias.

En vez de las pinzas monoblock de Brembo, se recurren a unas más sencillas Tokico, radiales desde luego.

El mayor avance respecto a sus predecesoras es la electrónica. Gracias al acelerador electrónico se ha abierto la puerta para integrar un sistema de gestión similar al de la RC213V-S, plataforma IMU incluida.

Las dos versiones son idénticas en lo que a posición de conducción se refiere.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

Cómoda para pilotos de talla grande.

El depósito, corto y de formas suaves, está muy bien ubicado y adoptas una postura rácing muy natural.

Respecto a la Fireblade SP cabe decir que, según las comparativas con algunas de sus rivales directas es una moto que dejará mejor o peor sabor de boca según el trazado donde se desenvuelva.

La agilidad de la Honda es su principal virtud. Por encima de un motor realmente fácil y dosificable.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

El paso por curva es muy rápido y se deja llevar sin extremismos hasta donde las generaciones anteriores no eran capaces de llegar.

Los ingenieros de Honda optaron por beber de su experiencia en MotoGP.

Rebajar un 10% la rigidez torsional de chasis para añadirla al basculante.

Quitando medio kilo de peso al chasis y haciéndolo más “flexible”. La CBR es más ágil en los cambios de dirección y puedes frenar más tarde porque ahora la moto te acompaña en todos tus movimientos.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

El peso se ha rebajado en 14 kg, también gracias a detalles como el depósito de gasolina en titanio de la versión SP.

La SP marca diferencias en suspensión y frenos.

En ambos casos la moto ayuda mucho a su piloto gracias a una conducción menos radical apoyada en un conjunto muy compacto.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

La CBR destaca por su maniobrabilidad.

La SP no está exenta de precisión en todos los movimientos que se quieran acometer con ella. Con la estándar, en el ápice de la curva es necesario estar muy atento para lograr abrir el gas sin que la moto se descoloque. Algo que en la SP no sucede gracias a su suspensión electrónica.

La puesta a punto del equipo Öhlins semiactivo es muy correcta y lee bien las imperfecciones del terreno.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

La entrada en curva es instantánea y ofrece mucha información a su piloto, tanto en carretera como en circuito.

Respecto al control de tracción, el nivel 2 frena demasiado, por lo que es preferible la posición 1 (menos intrusiva), dejando del 3 al 8 para lluvia.

Siguiendo con las ayudas electrónicas, el ABS está configurado algo “conservador”, a veces entra de repente y te alarga la frenada más de lo necesario.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

Aunque se puede quitar el fusible y listo.

En definitiva, pudiendo elegir me quedaría sin duda con la CBR1000RR Fireblade SP sin dudarlo. Con una suspensión perfecta para todo uso y condiciones.

Y, una ergonomía sobresaliente y un uso tan polivalente que te hace olvidar que conduces una Superbike.

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

 

HONDA CBR1000RR
www.honda.es/motorcycles
Motor Tetracilíndrico en línea, 16v, DOHC, refrigeración por agua
Cilindrada 999 cc
Potencia y rpm 192 CV a 13.000 rpm
Par y rpm 114 Nm a 11.000 rpm
Limitable No
Nº Marchas 6 velocidades
Velocidad máxima 293 km/h
Chasis Doble viga de aluminio
Suspensión

delantera

Horquilla Showa invertida de 43 mm, multirregulable, 120 mm de recorrido
Suspensión

trasera

Monoamortiguador Unit Pro-Link multirregulable
Freno delantero Doble disco de 320 mm, pinzas radiales Tokico
Freno trasero Monodisco de 220 mm
Neumático delantero 120/70 ZR17
Neumático trasero 190/50 ZR17
Distancia entre ejes 1.405 mm
Altura asiento 832 mm
Peso declarado

(llena)

196 kg
Capacidad depósito 16 litros
Consumo medio (120 km/h) n.d.
PVP 20.450 €

 

HONDA CBR1000RR SP
www.honda.es/motorcycles
Motor Tetracilíndrico en línea, 16v, DOHC, refrigeración por agua
Cilindrada 999 cc
Potencia 192 CV a 13.000 rpm
Par 114Nm a 11.000 rpm
Limitable No
Nº Marchas 6 velocidades
Velocidad máxima 293 km/h
Chasis Doble viga de aluminio
Suspensión

delantera

Horquilla invertida Öhlins NIX30 electrónica de 43 mm, 120 mm de recorrido
Suspensión

trasera

Monoamortiguador ÖhlinsNIX30 electrónico multirregulable
Freno delantero Doble disco de 320 mm, pinzas radiales Brembo
Freno trasero Monodisco de 220 mm
Neumático delantero 120/70 ZR17
Neumático trasero 190/50 ZR17
Distancia entre ejes 1.405 mm
Altura asiento 832 mm
Peso declarado

(llena)

195 kg
Capacidad depósito 16 litros
Consumo medio (120 km/h) n.d.
PVP 25.100 €

 

Fotos. Paloma SoriaPor. Jesse Mach

Colabora Iván Sánchez Serrano (Escuela Lorenzo Madrid Indoor)

Agradecemos especialmente al equipo del RACE el permitirnos utilizar sus instalaciones del Circuito del Jarama.

(publicado en MOTOS nº49)

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