lunes, 20 - May - 2019
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Trail media cilindrada

Triumph Tiger 800 XC

Buenas para todo

Más asfálticas o bien más camperas, según tu preferencia de uso, las trail media cilindrada son ideales para soltarse ya con motos «grandes». Además, el repertorio para elegir es amplio, al igual que la demanda y, en muchos casos, limitable al carnet A2.

Lo que comenzó como moto media para pista ha derivado en propuesta «todo uso», sobre todo asfáltica, sobre la que muchos han aprendido y se han soltado de verdad. Hablamos de las trail de cilindrada media, un concepto que, en nuestro mercado, aglutina casi quince posibilidades, algunas dispares entre sí, y que, en la práctica, resulta ideal como vehículo para todo.
Sus virtudes son innumerables. Por ejemplo el precio: no es de «saldo», pero las pone más a tiro que las maxi-trail, reservadas a bolsillos potentes. Lo mismo que el mantenimiento: muchas son monocilíndricas, pero en casi todas, los motores son poco sedientos y duros como piedras a nada que los cuides mínimamente. Y como son ligeras, frenos y cubiertas duran tiempo y kilómetros, y su mantenimiento es sencillo.
Pero, sobre todo, son motos fáciles de llevar, hasta para manos poco expertas. En muchos casos son adaptables al carnet A2, mientras que la posición erguida de conducción asegura buena visibilidad y una marcha confortable, incluso a velocidades medias. Para colmo de bienes, sus prestaciones, sin ser de «misil», permiten encarar largos trayectos con garantías, incluso con acompañante. Y si, de paso, te ronda aventurarte por pistas, tienes con qué defenderte.

 

 

Aprilia Mana 850 GT

Avanzada tecnológicamente, con soluciones como el mando de acelerador ride by wire y el cambio secuencial sportgear controlado por levas –y sus respectivas opciones manejo automático o secuencial–, pero también peculiar. Primero, porque no es una trail en el sentido estricto, pese a que la fisionomía de esta moto de tamaño medio, muy acogedora para el usuario, la aproxime. Y, segundo, por soluciones tan curiosas como la ubicación del depósito: en el espacio habitual hay una guantera que admite un casco integral no muy grande, las llaves, la cartera o el móvil. Y es que el tanque (de 16 litros) va situado debajo del asiento, con la boca camuflada bajo el colín.
Su postura de conducción es cómoda, nada forzada. Permite configurar una conducción semiautomática o cambiar con el pie izquierdo; embrague y cambio se gestionan electrónicamente, hasta con un indicador de paso de marcha en el cuadro. También ofrece tres mapas de marcha: Touring, Sport y Lluvia, para modular la tracción según el agarre. Perfecta para ciudad, sobre todo por su condición automática –por variador continuo y siete etapas prefijadas, equivalentes a otras tantas marchas–, en carretera despliega bastante soltura a partir de su mecánica bicilíndrica en V de 839,3 cc, que entrega 76 CV y 73 Nm.
Se soporta sobre un chasis de acero enrejado con tubos de sección, acoplado a un basculante de aluminio que controla directamente un amortiguador, ajustable en precarga y extensión. Sobre esto, el control de la precarga del muelle se realiza a través de un mando externo, lo que autoriza un ajuste rápido y preciso. Y delante, horquilla de 43 milímetros suave y hasta capaz de soportar un estilo de conducción más o menos deportivo.

Aprilia Mana 850 GT

Aprilia Mana 850 GT

Motor Bicilíndrico en V longitudinal a 90º. 4T. Refrigeración líquida.
Cilindrada 839,3 cc
Potencia 76,1 CV a 8.000 rpm
Par 73 Nm a 5.000 rpm
Limitable No
Nº Marchas 7
Velocidad máx. n.d.
Chasis Tipo Backbone de acero
Suspensión delantera Horquilla invertida de 43 mm. Recorrido de 120 mm
Suspensión trasera Horquilla trasera monolítica en aleación de aluminio
Freno delantero Doble disco de 320 mm
Freno trasero Disco de 260 mm. ABS doble canal
Neumático del. 120/70 ZR 17
Neumático tras. 180/55 ZR 17
Distancia entre ejes 1.463 mm
Altura asiento 800 mm
Peso declarado 203 kg
Depósito 16 litros
Consumo n.d.
PVP 11.399 €

 

MV Agusta Turismo Veloce 800 y Stradale 800

Las sibaritas propuestas del fabricante italiano tienen un pie metido en el segmento trail medio, otro en el maxi-trail, y una tercera parte, no desdeñable, en el estrato turístico puro y duro. Y es que Veloce y Stradale son, en realidad, vehículos ideados para usar sobre asfalto.

Es una moto ligera, de 190 kilos en seco, y realmente maniobrable. Equipa sistema automático de embrague para subir y bajar de marcha, garante de un gran confort de conducción. A cambio, su postura de conducción, un tanto «al ataque» con las estriberas retrasadas, obligará a un cierto período de adaptación. Sus componentes son de lo mejorcito, con horquilla invertida delantera y monoamortiguador trasero firmados por Sachs –en versión Lusso, todo ello semiautomático–, o ABS Bosch 9 Plus como complemento a un mordaz equipo de frenada. Equipada con maletas de 30 litros de capacidad, su motor de 800 cc, enteramente revisado, ofrece 110 CV y gana un 15% de par en el rango de revoluciones más utilizado. Para que te hagas a la idea, alcanza los 130 km/h a sólo 3.100 rpm, gracias a unos desarrollos de cambio optimizados, y gasta un 20% menos de consumo.

MV Agusta Turismo Veloce

MV Agusta Turismo Veloce

MV Agusta Turismo Veloce

Motor Tres cilindros, 4T. DOHC
Cilindrada 798 cc
Potencia 110 CV a 10.000 rpm
Par 83 Nm a 8.000 rpm
Limitable No
Nº Marchas 6
Velocidad máx. n.d.
Chasis ALS tubular de acero enrejado, de aleación de aluminio
Suspensión delantera Horquilla hidráulica invertida Marzocchi con regulación en extensión, compresión y precarga externa del muelle. ajustes separados
Suspensión trasera Monoamortiguador Sachs regulable en extensión y compresión, y ajuste en precarga del muelle
Freno delantero Doble disco flotante Brembo de 330 mm ABS
Freno trasero Disco de 220 mm
Neumático del. 120/70 – ZR17 (58W)
Neumático tras. 190/55 – ZR17 (75W)
Distancia entre ejes 1.460 mm
Altura asiento 845 mm
Peso declarado 191 kg
Depósito 22 litros
Consumo n.d.
PVP 18.595 €

 

Por lo que toca a la Stradale 800, en fábrica la conocen como el scooterone (o maxiscooter). Apareja una pequeña pantalla, maletas blandas y una erguida postura de conducción, lo que, en gran medida, la sitúa en el estrato más turístico y versátil. Diseñada a partir de la supermotard de la marca, la Rivale 800, sus cotas autorizan al pasajero a viajar con confort. Y eso que es una moto compacta y hasta de posición de conducción un tanto agresiva. El motor es el mismo tricilíndrico de 798 cc, acoplado a un embrague hidráulico de precisión. Eso sí, recibe un mapping mecánico exclusivo para facilitar la conducción en todo tipo de entornos.

MV Agusta Stradale 800

MV Agusta Stradale 800

MV Agusta Stradale 800

Motor Tres cilindros, 4 T. Distribución DOHC
Cilindrada 798 cc
Potencia 115 CV a 11.000 rpm
Par 78,5 Nm a 9.000 rpm
Limitable No
Nº Marchas 6
Velocidad máx. n.d.
Chasis Enrejado de acero tubulares AL
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi. Ajuste de precarga del muelle externo y separado
Suspensión trasera Monoamortiguador Sachs con ajuste en comprensión y en precarga de muelle
Freno delantero Doble disco Brembo de 320 mm ABS
Freno trasero Disco de 320 mm
Neumático del. 120/70 – ZR 17 M/C (58 W)
Neumático tras. 180/55 – ZR 17 M/C (73 W)
Distancia entre ejes 1.460 mm
Altura asiento 870 mm
Peso declarado 181 kg
Depósito 16 litros
Consumo n.d.
PVP 14.395 €

 

BMW G 650 GS, F 700 GS y F 800 GS / F 800 GS Adventure

Como punto de partida en la oferta trail de la firma bávara, la G 650 GS personaliza un producto sencillo pero competente, apto para toda clase de públicos. Y también ideal para utilizar cada día, tanto por posición de conducción como por ligereza (en seco, 175 kg) y accesibilidad. Y es que el sillón, que de origen queda a 780 milímetros, ofrece otras posiciones opcionales para pilotos más o menos altos. La G más pequeña es, en realidad, una moto incombustible, con la que ni las modernas y avanzadas F800 han podido: su consolidada clientela se resiste a «dejarla caer».

Al ser una moto para diario pasará casi todo el tiempo en ciudad. Y ahí sus largas suspensiones, elevada y erguida posición de marcha, y ancho manillar te permiten moverte «como pez en el agua». Su motor, de un sólo cilindro, es algo rudo por las «pistonadas» que libera pero, a cambio, ofrece una respuesta muy interesante en bajos y medios, y también autoriza una marcha más o menos solvente para moverse a ritmo moderado en carretera, hasta con acompañante.

BMW G 650 GS

BMW G 650 GS

BMW G 650 GS

Motor Monocilíndrico. 4T. Refrigerado por agua. Cárter seco.
Cilindrada 652 cc
Potencia 48 CV a 6.500 rpm
Par 60 Nm a 5.000 rpm
Limitable
Nº Marchas 5
Velocidad máx. n.d.
Chasis Bastidor de acero con estructura trasera atornillada
Suspensión delantera Horquilla telescópica con estabilizador. Horquilla trasera monolítica en aleación de aluminio
Suspensión trasera Mono-amortiguador hidráulico regulable en precarga en altura
Freno delantero Doble disco de 300 mm
Freno trasero Disco de 240 mm
Neumático del. 110 / 80 x 19”
Neumático tras. 140 / 80 x 17”
Distancia entre ejes 1.562 mm
Altura asiento 780 mm
Peso declarado 175 kg
Depósito 14 litros
Consumo n.d.
PVP 7.500 €

 

Un escalón por encima, la F 700 GS echa ya mano de un propulsor bicilíndrico paralelo que, de entrada, eleva el rendimiento hasta los 75 CV y 77 Nm. Al mismo tiempo, despliega una marcha más refinada y capaz. De otro modo: es una moto sensiblemente más sofisticada que la G «pequeña». Su batalla es algo mayor, como su peso, pero junto a un motor más opulento ofrece una capacidad rutera superior. Este último, por cierto, es común al de la F 800 GS, pero a un precio más asequible. Esta variante puede dotarse de elementos interesantes como el sistema antibloqueo de frenos ABS, que completa un sistema de doble disco de freno delantero, el control de tracción ASC y la suspensión trasera con regulación electrónica ESA. Es limitable para poseedores de la licencia A2, lo mismo que la todavía más capaz F 800 GS, que puedes adquirir en versión Adventure por unos 1.000 euros adicionales, y que cuenta, entre su dotación de serie, con antibloqueo ABS e instrumentación con indicador del nivel de gasolina y de temperatura del líquido refrigerante. Adicionalmente, ofrece control de tracción y amortiguación trasera ESA, regulable desde el manillar, además de un asiento de diseño más mullido y turístico.

BMW F 800 GS

BMW F 800 GS

BMW F 700 GS

Motor Dos cilindros en línea. Refrigerado por agua, 4T. Cárter seco
Cilindrada 798 cc
Potencia 75 CV a 7.300 rpm
Par 77 Nm a 5.500 rpm
Limitable
Nº Marchas 6
Velocidad máx. n.d.
Chasis Estructura multitubular de acero
Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida
Suspensión trasera Doble brazo y mono-amortiguador hidráulico regulable en precarga y extensión
Freno delantero Doble disco de 300 mm
Freno trasero Disco de 265 mm
Neumático del. 100 / 90 x 19”
Neumático tras. 140 / 80 x 17”
Distancia entre ejes 1.578 mm
Altura asiento 820 mm
Peso declarado 209 kg
Depósito 16 litros
Consumo n.d.
PVP 9.000 €

 

Para los pilotos de menor altura, BMW ofrece una versión alternativa con el sillón fijado a 820 milímetros, por los 880 de serie. A su vez, la versión Adventure acerca en precio la filosofía de su «hermana mayor» bóxer de 1200 cc, de modo que frente a la F 800 GS estándar, se la dota de un depósito de combustible de mayor capacidad y de modo de conducción Enduro.
Este último ha sido diseñado para la circulación por pistas –modifica la acción tanto del ABS como del ASC–, entre otros elementos. No le faltan un par de amplias maletas que ponen a tu disposición unos abultados 77 litros donde meter de todo.
Facilidad de uso (siempre que no pierdas de vista su anchura trasera), polivalencia y confort, son las máximas de un modelo capaz de acariciar los 500 kilómetros entre repostajes, a nada que te lo propongas.

BMW F 800 GS Adventure

BMW F 800 GS / F 800 GS Adventure

Motor Dos cilindros en línea. Refrigerado por agua, 4T. Cárter seco
Cilindrada 798 cc
Potencia 85 CV a 7.500 rpm
Par 83 Nm a 5.750 rpm
Limitable
Nº Marchas 6
Velocidad máx. n.d.
Chasis Estructura multitubular de acero
Suspensión delantera Horquilla telescópica con estabilizador
Suspensión trasera Doble brazo y mono-amortiguador hidráulico regulable en precarga y extensión
Freno delantero Doble disco de 300 mm
Freno trasero Disco de 265 mm. ABS doble canal
Neumático del. 90 / 90 x 21”
Neumático tras. 150 / 70 x 17”
Distancia entre ejes 1.578 mm
Altura asiento 780 mm
Peso declarado 229 kg
Depósito 14/24 litros
Consumo n.d.
PVP 11.000/12.050 €

 

Honda CB 500 X, VFR 800 X Crossrunner
y NC 750 X

En la firma del ala dorada puedes considerar estas tres propuestas dentro del segmento que nos ocupa. Por una parte, la CB 500 X, es el último modelo incorporado a la gama Honda crossover. De estilo adventure sport, resulta confortable, polivalente y divertida. Con una erguida posición de conducción y un ancho manillar, se muestra ágil, en gran medida por el arrojo de par de su bicilíndrico paralelo de 8 válvulas, tan compacto como ligero, capaz de conformarse con una media ponderada en 3,52 l/100 km. El sistema ABS es parte de su dotación de serie.

Honda CB 500 X

Honda CB 500 X

Honda CB 500 X

Motor Bicilíndrico paralelo, 4T. Refrigerado por agua
Cilindrada 471 cc
Potencia 47 CV a 8.500 rpm
Par 44 Nm a 7.000 rpm
Limitable
Nº Marchas 6
Velocidad máx. n.d.
Chasis Diamante en acero
Suspensión delantera Horquilla telescópica
Suspensión trasera Prolink, mono-amortiguador con 9 posiciones de ajuste de precarga, basculante de sección rectangular
Freno delantero Disco de 320 mm. ABS
Freno trasero Disco de 240 mm
Neumático del. 120/70 ZR17 M/C (58W)
Neumático tras. 160/60 ZR17 M/C (69 W)
Distancia entre ejes 1.421 mm
Altura asiento 810 mm
Peso declarado 196 kg
Depósito 17,3 litros
Consumo 3,5 l/100 km
PVP 5.999 €

 

Por lo que toca a la poderosa VFR 800 X Crossrunner, este año se ha beneficiado de una profunda revisión, dotándola de un nivel de equipamiento de serie superior para reforzar su condición en el segmento Adventure Sports Tourer. Su propulsor V4 de casi 800 centímetros cúbicos libera alrededor de 105 CV, además de un contundente par límite de 75 Nm, adecuados para mover con agilidad una tara que se aproxima al cuarto de tonelada. Su bastidor de doble viga de aluminio también ha sido puesto al día, y ahora adosa un subchasis revisado más ligero y un basculante fabricado en aluminio. Como por otra parte los radiadores han pasado de los laterales al frontal, la moto ha visto reequilibrados sus pesos suspendidos para ganar aplomo y agilidad, hasta circulando por carreteras repletas de curvas. También recibe el control de par HSTC, herencia de la VFR 1200 X, con tres posiciones de actuación –una de ellas desconectado–, según la adherencia del firme a rebasar.
En la VFR 800 X las suspensiones también cambian por completo. Ahora, la horquilla delantera ofrece 25 milímetros extra de recorrido, y el amortiguador posterior 28 milímetros más.
Sistema de iluminación full LED, intermitentes autocancelables, puños térmicos –con cinco niveles–, asiento regulable en dos posiciones y antibloqueo de frenos ABS –el sistema delantero aporta ahora pinzas de cuatro pistones y anclaje radial– forman parte de la dotación de serie de un modelo que en ésta, su más reciente entrega, ha visto revisado a conciencia su geometría de marcha (posición de las estriberas, del manillar…) para resultar más confortable al afrontar largas travesías.

VFR 800 X Crossrunner

VFR 800 X Crossrunner

VFR 800 X Crossrunner

Motor V4 a 90°. Refrigerado por agua
Cilindrada 782 cc
Potencia 106 CV a 10.250 rpm
Par 75 Nm a 8.500 rpm
Limitable No
Nº Marchas 6
Velocidad máx. n.d.
Chasis Diamante; doble viga de aluminio; pivotless
Suspensión delantera Horquilla delantera HMAS tipo cartucho, con ajuste de precarga sin posiciones y diez posiciones de ajuste de amortiguación (DF)
Suspensión trasera Pro-Link con amortiguador HMAS de gas, ajuste de precarga en 35 posiciones (con mando hidráulico remoto) y ajuste de extensión sin posiciones
Freno delantero Doble disco de 310 mm
Freno trasero Disco de 256 mm. ABS
Neumático del. 120/70 R17
Neumático tras. 180/55 R17
Distancia entre ejes 1.475 mm
Altura asiento 835 mm
Peso declarado 242 kg
Depósito 20,8 litros
Consumo n.d.
PVP 13.499 €

 

Conozcamos, por último, a la NC 750 X. Esta versátil crossover situada a medio camino entre las anteriores, gana cilindrada en su última entrega –ahora rinde 54,8 CV, junto a un par límite de 68 Nm– y, en consecuencia, prestaciones: aceleración, velocidad punta y ritmo de crucero (a menor número de vueltas) son superiores en comparación con su antecesora. Sin embargo, sigue siendo tan práctica y polivalente como de costumbre para el día a día, con una notable capacidad de carga que admite, sin ir más lejos, un casco integral en el cofre delantero que otras reservan al tanque. Ahora es una moto más eficiente, de modo que, atendiendo a un gasto mixto homologado en sólo 3,5 l/100 km, sus 14,1 litros de depósito bien pueden permitirte acariciar los 400 kilómetros de autonomía entre repostajes. La moto actualiza detalles de interés, como la funda del asiento, que asegura mejor grip, o la instrumentación, completamente digital y todavía más completa que antes. Te recordamos que el año pasado su mecánica incorporó un segundo eje de equilibrado, de modo que su bicilíndrico paralelo de 745 centímetros cúbicos es ahora más fino en cuanto a funcionamiento.

Honda NC 750 X

Honda NC 750 X

Motor Bicilíndrico paralelo. 4T. Refrigeración líquida
Cilindrada 745 cc
Potencia 54,8 CV a 6.250 rpm
Par 68 Nm a 4.750 rpm
Limitable
Nº Marchas 6
Velocidad máx. n.d.
Chasis Diamante en acero
Suspensión delantera Horquilla telescópica con estabilizador
Suspensión trasera Doble brazo y mono-amortiguador hidráulico regulable en precarga y extensión
Freno delantero Disco de 320 mm
Freno trasero Disco de 240 mm
Neumático del. 120/70 ZR17 M/C (58W)
Neumático tras. 160/60 ZR17 M/C (69 W)
Distancia entre ejes 1.578 mm
Altura asiento 830 mm
Peso declarado 219 kg
Depósito 14 litros
Consumo 3,46 l/100 km
PVP 7.549 €

 

Kawasaki Versys 650

La tercera generación de la trail media en la firma de Akashi adopta un diseño sensiblemente más deportivo y, si nos permites, rutero. Su nueva «careta» exhibe una doble y estrecha lente separada de factura rectangular pero, sobre todo, una elevada pantalla fácilmente ajustable –mediante dos tornillos externos–, capaz de guarecer mucho más de lo que cabría pensar a primera vista.
Al mismo tiempo, mejora su esquema de suspensiones, y su bronco propulsor bicilíndrico en línea se planta en 69 CV de potencia, con una generosa entrega de par (61 Nm) que, sobre todo, se deja notar en el tramo medio del cuentavueltas. En particular, la parte ciclo se actualiza con una horquilla de largo recorrido. Es invertida y de 41 mm de diámetro, con muelles más rígidos para ganar en seguridad y deportividad. Por su parte, las llantas son de 17 pulgadas, mientras que los frenos pueden dotarse, con sobrecoste, con antibloqueo ABS.
La Versys 650 de 2015 muestra una posición de conducción bastante erguida, con un sillón firme, un accesible manillar e instrumentación analógica (tacómetro) y digital (incluye ordenador de viaje). Su nuevo depósito gana capacidad –acaricia los 19 litros– aumentando, lógicamente, la autonomía. Por otra parte, un diseño general más corto asegura al piloto sentarse más cerca del manillar, facilitando el control y aumentando la comodidad. ¿Sabías que puedes completarla con maletas laterales? Se trata de uno de sus múltiples accesorios disponibles y ofrecen 28 litros cada una (suficientes para meter dos cascos de buena talla), además de un diseño bastante aerodinámico y cerradura emparejada con la llave de contacto.

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 650

Motor Bicilíndrico en paralelo
Cilindrada 649 cc
Potencia 69 CV a 8.500 rpm
Par 64 Nm a 7.000 rpm
Limitable
Nº Marchas 6
Velocidad máx. n.d.
Chasis Estructura en diamante de alta resistencia
Suspensión delantera Horquilla invertida telescópica ajustable en extensión y precarga
Suspensión trasera Monoamortiguador lateral inclinado ajustable en extensión y precarga
Freno delantero Disco de 300 mm
Freno trasero Disco de 220 mm
Neumático del. 120/70 ZR 17 M/C (58W)
Neumático tras. 160/60 ZR 17 M/C (69W)
Distancia entre ejes 1.415 mm
Altura asiento 845 mm
Peso declarado 214 / 216 (ABS) kg
Depósito 19 litros
Consumo n.d.
PVP 7.699 / 8.099 (ABS) €

 

Suzuki V-Strom 650 / 650 XT

Con permiso de su «hermana» mayor, la V-Strom 1000, nuestra protagonista podría pasar por una maxi-trail fácil de llevar y versátil como pocas. Además, resulta francamente divertida. No obstante, se trata de uno de los modelos de su tipo con mayor éxito comercial. Fiable y económica por mantenimiento y consumos –éstos, entre sus puntos más favorables, con medias sostenidas por debajo de 4 l/100 km en carretera–, su espacioso asiento puede ir, previo pago, 20 milímetros más cerca del firme, aunque también se ofrece otro 20 milímetros más alto, pensado para conductores más corpulentos. Cuenta con pantalla fácilmente regulable en tres alturas, si bien obliga a soltar tornillería. También aporta ABS –que, sin embargo, no es desconectable en campo– y una completa instrumentación hasta con indicador de hielo en el asfalto.
Por propulsor adopta el conocido bicilíndrico en V a 90º refrigerado por líquido de Suzuki, común a la Gladius pero con cambios, sobre todo electrónicos, para adaptarse en mejor condición a su faceta trail. De ahí sus notables bajos y medios que, sobre todo, despliega en circulación urbana y en virajes cerrados a cambio, eso sí, de una capacidad algo menor para estirarse en el tramo alto del cuentavueltas.
Sorprende por positivo el tacto del cambio, bien ajustado. Por cierto, como suele ser habitual en estos casos, V-Strom 650 y V-Strom 650 XT se diferencian por la mayor carga simbólico-aventurera de la última, que aporta el clásico frontal raid en «pico de pato» o llantas de radios, más adecuadas y resistentes en la circulación off-road.

Suzuki V-Strom 650

Suzuki V-Strom 650

Motor V-Twin a 90º. 4T. Refrigeración líquida,
Cilindrada 645 cc
Potencia 69 CV a 8.800 rpm
Par 60 Nm a 6.400 rpm
Limitable
Nº Marchas 6
Velocidad máx. n.d.
Chasis Estructura tubular de alta resistencia
Suspensión delantera Telescópica, amortiguador hidráulico, muelle helicoidal
Suspensión trasera Por bieletas, amortiguador hidráulico, muelle helicoidal
Freno delantero Doble disco
Freno trasero Disco simple
Neumático del. 110/80 R19 59H
Neumático tras. 150/70 R17 69H
Distancia entre ejes 1.560 mm
Altura asiento 835 mm
Peso declarado 214 kg
Depósito 19 litros
Consumo n.d.
PVP 8.599 / 8.999 (XT) €

 

Triumph Tiger 800

La familia Tiger 800 ofrece nada menos que seis declinaciones, considerando las viajeras XR, XRx y XRt y las más orientadas al campo XC, XCx y XCa.
Es una de las trail medias más grandes y rápidas, casi una maxi-trail por dimensiones pero, sobre todo, por su afinada parte ciclo y su propulsor tricilíndrico de 800 centímetros cúbicos de 95 CV, todo empuje y dinamismo.
Cuenta de serie con tecnologías como el control de tracción TTC (Triumph Traction Control) y el antibloqueo de frenos ABS desconectable, para saltar al campo con garantías. Con un par de 79 Nm, muy accesible a lo largo de todo el rango de revoluciones, la Tiger 800 es apropiada para afrontar largas distancias, pero también para ir cada día al trabajo. Su propulsor de segunda generación dispone de acelerador electrónico, lo que transmite una entrega de potencia más lineal, mejor respuesta general y un índice de emisiones inferior. El resultado es una reducción del consumo del 17% que, combinado con un depósito de 19 litros, permite una amplia autonomía.
A todo ello, las XRx, XRt, XCx y XCa incorporan tres modos de conducción: road y off-road, optimizados para cada terreno, y rider, que modula la respuesta del ABS y del TTC conforme a las preferencias del piloto, a su vez con tres niveles de asistencia electrónica al abrir gas y frenar.
Otro apunte: en las XR las suspensiones son Showa, calibradas para ofrecer buena maniobrabilidad sobre cualquier superficie, delante con horquilla invertida de 43 milímetros y detrás con un monoamortiguador de ajuste en precarga. Y en las XC son WP, calibradas para circulación offroad, delante con horquilla invertida de 43 milímetros fácilmente ajustable en compresión y extensión, y detrás con un monoamortiguador ajustable en precarga y extensión, dotado de protector especial contra la suciedad.

Triumph Tiger 800

Triumph Tiger 800

Motor 3 cilindros en línea. Refrigeración líquida
Cilindrada 800 cc
Potencia 95 CV a 9.250 rpm
Par 79 Nm a 7.850 rpm
Limitable No
Nº Marchas 6
Velocidad máx. n.d.
Chasis Estructura multitubular de acero. Basculante de doble brazo, aleación de aluminio fundido
Suspensión delantera Horquilla invertida WP, ajustable en compresión y extensión
Suspensión trasera Mono-Amortiguador WP Ajuste hidráulico en precarga y rebote
Freno delantero Disco 308 mm
Freno trasero Disco 255 mm
Neumático del. 110/80 R19 59H
Neumático tras. 150/70 R17 69H
Distancia entre ejes 1.545 mm
Altura asiento 810 mm
Peso declarado 193 kg
Depósito 19 litros
Consumo n.d.
PVP De 9.925 a 13.395 €

 

 

Yamaha XT660R y XT660Z Ténéré

Por una parte, con la XT 660 R, la firma japonesa de los diapasones te propone una trail urbana todo sencillez. Una moto ligera –de las que más, a partir de sus 181 kilos en seco–, fiable y económica, heredera de la icónica XT aparecida en medio mundo a finales de los años ‘70. Aún sin grandes complicaciones ni mayor sofisticación, es una moto que sirve para todo.
Alta y delgada, dispone de un reputado propulsor monocilíndrico de 660 centímetros cúbicos y cerca de 48 CV –el par máximo es de 60 Nm– con refrigeración líquida, cebado mediante inyección de combustible. Lo mismo te vale para moverte a diario (aunque, como cabe apreciar, no es de las que mayor protección ofrece al piloto), que para adentrarte sobre pistas de cierta dificultad embarradas hasta «las trancas». Incluso a ritmo moderado se atreve con largas travesías, incluso si optas por hacerlas en buena compañía.
Fíjate ahora en el último eslabón de la legendaria XT 660 Z Ténéré (1.000 euros más cara que la anterior), porque este sí que es ya un vehículo bien capacitado para la lejana aventura. Resistente y funcional, sirve tanto para ciudad como para campo; dispone de antibloqueo de frenos ABS y de un asiento más bajo para llegar al suelo fácilmente. Su «corazón» es el SOHC de 4 tiempos monocilíndrico, de 4 válvulas y refrigeración líquida, combinado con un amplio depósito de combustible de 23 litros. Un carenado aerodinámico propio del mundo de los rallies, con paragolpes, y una protectora y vertical pantalla de gran tamaño, y un sólido chasis de acero la convierten en la compañera ideal para encarar largas travesías. Pesa más que la XT 660 R, de acuerdo, pero también equipa un sistema de frenada a la altura de lo esperado, con doble disco anterior de 298 milímetros que, en aquella, es un disco simple.

Yamaha XT 660Z Ténéré

Yamaha XT 660Z Ténéré

Yamaha XT 660R

Motor Monocilíndrico, 4T. Refrigeración líquida
Cilindrada 660 cc
Potencia 47,6 CV a 6.000 rpm
Par 60 Nm a 5.250 rpm
Limitable
Nº Marchas 5
Velocidad máx. n.d.
Chasis Acero tubular, forma de diamante
Suspensión delantera Horquilla invertida telescópica, ajustable en compresión y extensión
Suspensión trasera Brazo basculante monocross
Freno delantero Disco 298 mm
Freno trasero Disco 245 mm
Neumático del. 90/90-21 M/C
Neumático tras. 130/80-17 M/C
Distancia entre ejes 1.505 mm
Altura asiento 875 mm
Peso declarado 181 kg
Depósito 15 litros
Consumo n.d.
PVP 6.749 / 7.749€

 

Yamaha XT 660Z Ténéré

Motor Monocilíndrico. 4T. Refrigeración líquida
Cilindrada 660 cc
Potencia 47,6 CV a 6.000 rpm
Par 58 Nm a 5.500 rpm
Limitable
Nº Marchas 5
Velocidad máx. n.d.
Chasis Acero tubular, forma de diamante
Suspensión delantera Horquilla invertida telescópica, ajustable en compresión y extensión
Suspensión trasera Brazo basculante monocross
Freno delantero Doble disco 298 mm
Freno trasero Disco 245 mm
Neumático del. 90/90-21 M/C
Neumático tras. 130/80-17 M/C
Distancia entre ejes 1.505 mm
Altura asiento 865 mm
Peso declarado 215 kg
Depósito 23 litros
Consumo n.d.
PVP 8.249 €

 

 

 

(Publicado en MOTOS nº11)

 

 

 

 

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